Das ist eine Fabel über Emotionen, aber sie beginnt als Geschäftserzählung. Während des letzten halben Jahrhunderts haben sich der italienische Komponentenhersteller Campagnolo und sein Hauptkonkurrent, der japanische Mischkonzern Shimano, in einer der großen Rivalitäten nicht nur der Radsportwelt, sondern der gesamten Geschäftswelt gegenübergestellt. Die Elemente faszinieren diejenigen, die sich mit solchen Dingen beschäftigen: Trotz ihres fast komischen Größenunterschieds – der Umsatz der Fahrradsparte von Shimano betrug letztes Jahr Milliarden, der von Campagnolo etwa eine Million – haben sich die Unternehmen gegenseitig als den größten Feind angesehen. Im Laufe der Zeit hat der Geist des Wettbewerbs ihre Kunden angesteckt. Rennradfahrer mögen bei der Auswahl der Elemente leidenschaftlich sein, sind aber weitaus enthusiastischer als Campy-Freaks. Sie schwelgen eloquent über die Kurven und geschwungenen Linien neuer Komponenten,private Museen aus alten Teilen zu schaffen, lassen sich beim Anblick eines kompletten Campy-Werkzeugsatzes in einer Box in Stille und Unbeweglichkeit verblüffen.
Campagnolo galt traditionell als Eigentümer des oberen 1 Prozent des Fahrradmarktes, als High-End-Profi- und Custom-Build-Kunde, während Shimano als die dominierende OEM (Originalausrüstungshersteller) angesehen wurde – seine eigenen Teile, die bei Massenproduktionsrädern allgegenwärtig sind von wichtigen Spielern, finden sich gelegentlich auf bis zu 70% aller hergestellten Fahrräder.
Campagnolo wurde auch traditionell seit der Wahl der Champions anerkannt. Eddy Merckx ritt nur Campy. Bernard Hinault fuhr Campy zu allen fünf seiner Tour-de-France-Siege. So auch Miguel Indurain. Offensichtlich fuhren die italienischen Meister Gino Bartali und Fausto Coppi auf Campy. Aber der Gewinner der vorherigen Tour, der eine Campagnolo-Gruppe unter dem Arc de Triumph fuhr, war 1998 der Italiener Marco Pantani. fuhr Campagnolo.) Lance Armstrong gewann sieben gelbe Trikots auf Shimano-Ausrüstung. Als er 2005 in den Ruhestand ging, gingen viele Insider davon aus, dass Campagnolo alles tun würde, um sicherzustellen, dass der folgende Gewinner auf seinen Komponenten stand. Aber Shimano gewann 2007 und 2008. Dann wurde es richtig düster für Campy:Der Emporkömmling SRAM hat die Krone gestohlen. SRAM, ein Chicagoer Unternehmen, das seinen ersten Erfolg in den 1980er Jahren mit der Förderung von Lenkerschalthebeln für Mountainbikes hatte, brachte erst 2005 sein erstes Rennrad-Set auf den Markt. Aber nur vier Jahre später, im Jahr 2009, gewann der Spanier Alberto Contador die Parade auf dem Die führende Gruppe der Organisation, Red.Contador und SRAM, gewannen 2010 erneut, bevor Shimano 2011 unter Cadel Evans wieder übernahm.
Campys Probleme beschränken sich nicht nur auf das Podium der Tour de France. Die jüngere Fahrergeneration von heute geht normalerweise davon aus, dass sie die Ausrüstung von Campagnolo nicht beherrschen kann und ist nicht beeindruckt von seinem historischen Stammbaum. Ältere, wohlhabendere Fahrer begehren jedoch immer noch das neue Gütesiegel, wie ein Brancheninsider bemerkt: „Wenn wir alle 50-jährige Männer mit Fahrrad zu alt, zu dick und faul werden, was werden sie dann tun?“
Der Aufstieg von SRAM trifft den Kern des Dilemmas von Campagnolo. Nachdem SRAM vor sechs Jahren seine allererste Rennrad-Gruppe auf den Markt gebracht hatte, entließ Campagnolo den amerikanischen Emporkömmling. Das war ein Fehler. SRAM ist wendig und intelligent und hat sich schnell gegen das Shimano-Campagnolo-Duopol durchgesetzt. Die Ingenieure von SRAM entwickelten schnell neue Produkte und lagerten die Fertigung an Fabriken aus, die die Waren zu einem niedrigeren Preis herstellen konnten. Als ich Michael Zellman, International Marketing Manager von SRAM, fragte, ob ich bei der Fabrik in Chicago vorbeischauen könnte, sagte er: „Klar, aber hier gibt es nicht viel zu sehen. Wir produzieren an 15 Standorten auf der ganzen Welt.“
Ungefähr 95 Prozent dieser verkauften Fahrräder und Teile werden heute in Taiwan oder China verkauft. Aber vielleicht nicht die von Campagnolo. Das Unternehmen hält aufgrund seiner Herkunft an der Herstellung in seinem Geburtsort Vicenza, Italien, einer mittelgroßen Industriestadt zwischen Venedig und Mailand. Campagnolo beschäftigt hochpreisige Arbeitskräfte und hält sich an die Werte der alten Welt. Im Mittagsbereich wird Rotwein serviert. Vor einigen Jahren eröffnete das Unternehmen schließlich ein weiteres Werk außerhalb Italiens. Es ist nicht in China oder Taiwan. Es ist in-get this-Rumänien.
Einige Branchenbeobachter und Konkurrenten sehen die bevorstehende Annäherung an Campy. „In einem internationalen Sektor und einer globalen Welt können sie nicht streng in Italien leben“, sagte Gary Coffrin, ein Branchenberater und ehemaliger Manager bei Specialized. „Manchmal scheint es, als ob Campagnolo in Vicenza in seiner eigenen Welt ist“, erklärte Matt VanEnkevort , Geschäftsführer von FSA USA, dem amerikanischen Distributor von Full Speed Ahead Komponenten. „Sie haben es versäumt, sich als Marke zu globalisieren, haben es versäumt, dem Markt zu antworten, wenn sich der Markt verändert.“
Nehmen Sie VanEnkevorts Zitat mit Vorsicht. FSA ist schließlich ein Konkurrent. Er wirft jedoch eine berechtigte Frage auf. In einer ausgelagerten Welt, in der sich Lieferketten um den ganzen Planeten erstrecken und Arbeitskräfte in Asien für einen Cent auf dem Dollar stehen, fragen sich viele, wie lange ein italienisches Unternehmen der alten Schule wie Campagnolo überleben kann.
In den USA sind sich Campagnolo-Beamte der Herausforderung nur allzu bewusst. „Wir sind in einer ‚Was hast du in letzter Zeit für mich getan?‘ Situation“, sagt Tom Kattus, Leiter von Campagnolo North America, der Tochtergesellschaft des Anbieters in den USA. Zurück in Italien läuten jedoch keine Alarmglocken. Valentino Campagnolo, der unergründliche und geschmackvolle italienische Gentleman, der das brandneue Unternehmen leitet, erkennt an, dass SRAM „ein neuer Spieler, ein starker Spieler, ein intelligenter Spieler“ ist. Doch Campagnolo, 63, scheint von der Marktposition des Unternehmens unbeeindruckt zu sein.
Wie will er das Geschäft am Leben erhalten? Indem wir genau das tun, was Campagnolo jemals getan hat. Er wird eine mysteriöse Kraft pflegen und beschützen, die in Vicenza als „das Wissen“ bekannt ist. Es ist ein Konzept mit tiefen Wurzeln in der italienischen Zivilisation. Und während andere aus der Fahrradindustrie Campys Geschäftsdesign den Untergang prognostizieren, glauben einige zukunftsorientierte Ökonomen, dass das italienische Unternehmen etwas auf der Spur sein könnte. Nach einer jahrzehntelangen Outsourcing-Eile haben zahlreiche Unternehmen damit begonnen, die Weisheit der Produktion in Asien wirtschaftlich zu überdenken. Das Oldschool-Firmenmodell von Signore Valentino ist vielleicht das Neue.
Autofahrer auf der Autobahn Mailand-Venedig wissen, dass sie an Vicenza vorbeifahren, wenn sie das Campagnolo Mühlenschild sehen, ein 36,6 m langes, königsblaues Modell der Unterschrift des Schöpfers Tullio Campagnolo, eines der unauffälligsten und dennoch erkennbarsten Logos der Welt. Der Hauptsitz und die Hauptproduktionsstätte des Unternehmens befinden sich in einem weitläufigen dreistöckigen Werk in der Lichtindustriezone am Rande der Stadt. Das Gebäude wurde 1981 erbaut, und die Executive-Suiten haben eine trendige Atmosphäre der späten 70er Jahre bewahrt: modern, schwach beleuchtet, niedrige Decke und leise. Es war, dass ich Lerrj (ausgesprochen „Larry“) Piazza, den jungen Marketing- und Kommunikationsmanager des Unternehmens, traf, der sich bereit erklärte, mich herumzuführen. Wie alle anderen in Campagnolo kleidete sich Piazza tadellos, in einem feinen italienischen Hemd, einer Hose und einer Kaschmir-Strickjacke.Ein Fahrrad – ein Colnago mit Campagnolo Record-Komponenten – lehnte in seinem Büro an der Wand.
»Willkommen in Campagnolo«, sagte Piazza. „Wir haben Zeit, das Zentrum vor Ihrem Interview mit Herrn Campagnolo zu beobachten.“
Er sagte dies, als hätte ich gemeinsam mit dem Papst Zeit reserviert.
An meinem Besuchstag, einem Dienstag Anfang März, war die Mühle vergleichsweise ruhig. „Wir stellen im Produktionsjahr 2011 auf 2012 um“, stellte Piazza klar. „Es gibt also eine Reihe von Mitarbeitern, aber nicht alle.“ Campagnolo beschäftigt in Vicenza rund 400 Mitarbeiter. Wie die meisten italienischen Arbeiter sind sie fest gewerkschaftlich organisiert und gut bezahlt. Der durchschnittliche italienische Metallarbeiter macht etwa jährlich. In Taichung, Taiwan, dem Weltzentrum der Fahrradherstellung, dauert die Fabrikarbeit etwa ein Jahr. In China ist es zu haben. Es war nicht schwer, von der Leistung von Campagnolo beeindruckt zu sein. Die luftige, komplizierte Fertigung könnte eine Flotte von 747ern beherbergen, aber sie wird nicht von einer Fließbandmentalität angetrieben. Die Maschinisten von Campagnolo üben ihr Handwerk in autonomen Werkzeugkanälen aus.Die Komponenten werden in Kleinserien-Metallbehälter in der Größe von Wäschekörben abgelegt, die anschließend per Hand zur nächsten Station gefahren werden können. Die Fabrikhalle war sauber genug zum Lecken.
Piazza führte mich zu einem progressiven Stanzwerkzeug, einer 9,1 m langen Kreatur, die einen schaudernden Wumpf aussendete! Alle zwei Sekunden. Es fühlte sich an und klang wie das schlagende Herz des Unternehmens. Ich sah zu, wie Stahlband an einem Ende zugeführt wurde. Neugeborene Campagnolo Super Record Zahnräder gingen aus dem anderen hervor. Ein Maschinist in einem blauen Overall wählte ein beliebiges Zahnrad aus und hielt es wie einen Diamantschleifer fest. In der Campagnolo-Mühle gibt es fast keine traditionellen Fließbänder. Jeder Maschinist arbeitet wie ein Handwerker. Es gibt ein bisschen von dieser Renaissance-Zunft über den Ort. Das ist nicht zu leugnen; Das Konzept der Handwerkerzunft entstand im 12. Jahrhundert nur wenige Stunden südlich davon, in Florenz.
„Die Firma ist sehr seltsam und kompliziert“, sagte mir Piazza. „Es ist neben einem Chemieunternehmen auch ein mechanisches Unternehmen.“ Alle Oberflächen und Oberflächen werden hier hergestellt. „Das Verständnis ist ziemlich kompliziert“, sagte Piazza. „Es dauert viele Jahre, dieses Know-how aufzubauen. Es ist nicht unmöglich, ein solches Produkt herzustellen, aber man braucht das aus Erfahrung geborene Wissen, um Probleme zu lösen und sich ständig zu verbessern.“
Das Verständnis. Firmenbeamte sprechen davon wie Obi-Wan von The Force. Es ist etwas Mächtiges und Zerbrechliches zugleich. Es ist der Ruf des Neuen und des gemeinsamen Know-hows der Ingenieure, Ingenieure und Maschinisten, die in Vicenza unter einem Dach vereint sind. Und es wird hart bewacht.
Als wir durch den 11-Gang-Kettenmontageraum gingen, sah ich eine Reihe geschlossener Büros und fragte, was sie platzierten. Piazza hielt inne und sagte dann: „Entwicklung der elektronischen Gruppe.“
Meine Ohren wurden hellwach. Nach mehr als einem Jahrzehnt in Entwicklung und Erwartung von Radfahrern sollte Campys batteriebetriebene Gruppe auf den Markt kommen. Nur wenige außerhalb des Unternehmens oder des Movistar-Profiteams, das in der Saison 2011 für den Straßentest ausgewählt wurde, hatten auch nur einen Blick darauf geworfen. Shimano, das Jahre nach Campagnolo mit seiner Forschung und Entwicklung für elektronische Geräte begann, bewarb seit 2009 seine digitale Dura-Ace Di2-Gruppe. Die Di2-Schaltung von Shimano kostet etwa das Doppelte der Kosten für hochwertige Shimano-, SRAM- und Campagnolo-Teile. Bei Campagnolo glauben die Führungskräfte, dass ihre Ausrüstung vom ersten Tag an die absolut beste sein und einwandfrei funktionieren muss. Ansonsten verlangt die Marke einen Treffer. Piazza hatte nicht die Absicht, mich in die Nähe der Entwicklungsabteilung der Band zu lassen,weil die Elemente nicht in der Öffentlichkeit aufgetaucht waren, sondern auch, weil es voller Prototypen, früherer Jahrhunderte und vermutlich vernachlässigter Gedanken gewesen war.
„Es steht uns nicht ohne weiteres zur Verfügung“, sagte er mit einem Lächeln und führte mich weg.
Das Wissen muss geschützt werden.
Das Problem der digitalen Gruppe veranschaulicht ein größeres Problem für Campagnolo. Seine Ingenieure sollten nicht nur mit einem Unternehmen konkurrieren, das das Zehnfache seiner eigenen Größe übersteigt. Ihre Führungskräfte sollten nicht nur Gewinnmargen finden, während sie das Zehnfache des Stundenlohns der eigenen Konkurrenten zahlen. In Vicenza hat man den deutlichen Eindruck, dass die Führungskräfte von Campagnolo das Gefühl haben, auch die Verantwortung für die Seele des Radsports zu tragen.
Sicherlich sind nur wenige Firmen in der Geschichte des Spiels durchdrungen. Das handgefertigte Versandfahrrad des Gründers Tullio Campagnolo aus dem Ersten Weltkrieg steht im Flur vor den Executive-Suiten. Auf der Rückseite einer aufwendigen, 159-seitigen Unternehmensgeschichte, die zum 75-jährigen Jubiläum der Organisation im Jahr 2008 veröffentlicht wurde, heißt es: „Die Geschichte von Campagnolo ist die Geschichte des zeitgenössischen Radsports.“
Das ist eine kühne Behauptung. Außerdem ist es wahr. Tullio, ein vielversprechender junger Rennfahrer aus den 1920er Jahren, erlebte 1927 bei einem Rennen eine der großen Offenbarungen des Radsports. In diesem Frühjahr fuhr er zum Croce d’Aune, einem Bergpass in den südlichen Dolomiten Italiens. Damals musste der Fahrer beim Schalten – es waren nur zwei – absteigen, das Hinterrad abschrauben, es dann umdrehen, damit ein Zahnrad anderer Größe auf der anderen Seite verwendet werden kann, und dann die Schrauben wieder anbringen. Über den Berg an jenem Tag erwiesen sich Tullios eiskalte Finger als ungeeignet, um eine hartnäckige Flügelnuss zu erwischen. Als er zusah, wie das Rennen verging, führte seine Frustration zur Erfindung. In den nächsten 3 Jahrzehnten bastelte Tullio im Laden seines Vaters, um die Welt zu erschaffen.s erster Schnellspanner – die selbstverständliche Komponente, die es Fahrern heute ermöglicht, ein Rad mit einer Drehung eines Kamerahebels zu entfernen.
Die DNA des Unternehmens wurde in all diesen Jahren etabliert. Tullio wollte nie, dass der Massenmarkt. Sein Herzblut steckte im High-End-Zeug, der Expertenausrüstung. Während des Fahrradbooms der 1970er Jahre, als jede Familie in Amerika einen Köcher Schwinns in der Garage hielt, weigerte sich Campagnolo, zu expandieren, um die Low-End-Nachfrage zu befriedigen.
„Ich ging 1973 nach Vicenza, um mit Tullio an der Entwicklung einiger Schwinn-Pedale zu arbeiten“, erinnert sich Jay Townley, ein Berater für die Fahrradindustrie, der während der Boomjahre für Schwinn arbeitete. „Die US Consumer Product Safety Commission produzierte Hersteller, die aus Sicherheitsgründen Pedalreflektoren einsetzten. Ich habe Tullio einen Reflektor enthüllt, den wir aus den Öffnungen dieser alten Rattenfallenpedale platzieren konnten. Er sah das Pedal an, runzelte die Stirn und sagte: ‚Brutto! Brutto !'“ Hässlich! Hässlich!
Grobes Design beleidigte den alten Mann. Die Designer von Campagnolo strebten nach Eleganz im technischen Sinne dieses Wortes: Die einfachste, wirtschaftlichste und effektivste Lösung für das Problem des menschlichen Antriebs zu finden. Vor der Wahl zwischen seinen eigenen Überzeugungen und der Chance, auf dem Massenmarkt gemacht zu werden, kehrte Tullio dem Vermögen den Rücken.
Diese Weigerung, die Qualität zu untergraben, hat Campagnolo von einem Unternehmen zu einer Sache gemacht. Manche nennen es Kult. Es ist ein Zeichen alter Handwerkskunst, eine Kompromissverweigerung gepaart mit männlichem Know-how, gewürzt mit Tüftler-Neugier und einer Prise Machismo. Der Filmklassiker Breaking Off fängt die Mystik von Dave Stohler ein, einem Indiana-Kind, der von der italienischen Radsporttradition begeistert ist. Sein ganzer Stolz war ein Masi-Rennrad, das mit Campagnolo-Ausrüstung ausgestattet war.
Lorenzo Taxis, Global Marketing Manager von Campagnolo, erklärte die Macht des Campagnolo-Titels: „Das ist eine Seele“, sagte er. „Es ist eine Seele, die von einer Marke enthalten ist.“
Das ist eine schwere Belastung. Vielleicht hat Campagnolo deshalb, lange nachdem Campagnolo erkannt hatte, dass es einen Marktplatz für digitales Schalten gab, sein Produkt in diesen geheimen Räumen weiter verfeinert, während Shimano seine Version zum Verkauf anbot. Bei Campagnolo herrscht das Gefühl, dass das Unternehmen jedes Produkt gegen die Kultur des Radfahrens selbst abwägen sollte. „Wir müssen uns fragen, ob dieses Produkt, sagen wir, nicht demokratisch ist“, sagte mir Lerrj Piazza. „Es ist eine gesellschaftliche Sache. Es ist nicht logisch, ein Produkt auf den Markt zu bringen, das für die Menschen nicht anfassbar ist“, wegen der hohen Kosten.
Es besteht auch die Möglichkeit, das Campagnolo-Imprimatur auf einem Produkt anzubringen, das die Reinheit des Radsports beeinträchtigen könnte. Offizielle in Vicenza sind auf dieser Bühne Mutter, aber mindestens ein Konkurrent hat auch mit der Angelegenheit zu kämpfen. Zu Beginn dieser Saison baten Beamte von SRAM (das keinen digitalen Shifter auf dem Markt hat) eine Werbeagentur, einen Weg zu finden, das Fehlen eines solchen Produkts zum Vorteil des Unternehmens zu nutzen. Der Kern des Radfahrens, schrieb ein SRAM-Beamter in den Werbeshop, „ging es immer um die ‚Kultur der Chemikalien‘ – auch bekannt als die rohe, taktile Verbindung des menschlichen Tieres zu einer wunderschönen, effektiven, analogen Maschine.“ Die Verwendung einer Batterie zur Stromversorgung eines wesentlichen Teils des Erlebnisses, heißt es in dem Memo: „ist einfach nicht perfekt.“
Campy muss eine solche Treue zu den Prinzipien der alten Schule mit seinem Bedürfnis, auf dem neuesten Stand zu bleiben, ausbalancieren. „Wenn man die hohe Qualität und die Erfindung eliminiert“, sagte mir Piazza, „beseitigt man die Liebe zur Marke“
Außerhalb des Büros von Valentino Campagnolo gibt es kein Namensschild. Tullios Sohn, der das Unternehmen im Alter von 35 Jahren übernahm, als sein Vater 1983 verstarb, stehen durch eine unmarkierte Türöffnung zur Verfügung, die zu einem freien Seminarraum beiträgt. Bevor ich nach Vicenza fuhr, hatte ich einen amerikanischen Fahrradladenbesitzer nach seinen Eindrücken von diesem großartigen Signore gefragt. „Valentino, er ist, na ja, er ist ein bisschen seltsam“, sagte der Kaufmann.
Valentino Campagnolo trat aus einer schlichten Holztür, ein schlanker, gebuchter 63-jähriger Mann in Hosen und einem blaugestreiften Hemd mit einem Hauch von Christopher Walken-Vibe. Er ging langsam und bedächtig vor, fast wie absichtlich das Bild umzukehren, das noch immer von seinem Bulldoggen-Alten besteht.
Als ich nach der Entscheidung des Unternehmens fragte, in Italien zu bleiben, während die Welt nach Asien abwanderte, gab Campagnolo eine offene Antwort. „Es war eine getriebene Entscheidung“, sagte er mir. Als er 1983 das Geschäft übernahm, erklärte er: „Ich hatte keine besondere Strategie. Ich hatte keine besonderen Managementfähigkeiten, um das Unternehmen außerhalb Italiens zu betreuen.“
Hinter dieser mysteriösen Antwort steckt eine tiefe Geschichte – und ein gewisses Eindringen in Campagnolos Offenheit, hohe italienische Arbeitskosten gegen Wissen einzutauschen. Valentino erbte das Unternehmen zwei Jahre nach der Eröffnung des riesigen neuen Werks in Vicenza, das war die Art des älteren Mannes Tullio, Italien zu verdoppeln. Ab den frühen 1980er Jahren sahen Tullio und Valentino zu, wie Schwinn, damals der weltweit führende Fahrradhersteller, seine Fabriken in Chicago schloss und die Produktion nach Taiwan verlagerte. Es folgte eine Industrieabwanderung. „Die Fahrradindustrie verfolgt seit jeher billige Arbeitskräfte“, sagte der ehemalige Specialized-Manager Gary Coffrin. „Das Geschäft wanderte in den 1980er Jahren nach Taiwan, dann in den 1990er Jahren nach China.“
Zuerst war alles in Ordnung. Schwinns Gewinnspanne florierte mit billigen asiatischen Arbeitskräften. Aber 1985 beendete Schwinn seine Vereinbarung mit seinem eigenen Flügelproduktionspartner, einer Firma namens Giant Manufacturing. Was als nächstes geschah, ist eine Lektion, die Valentino Campagnolo nicht vergessen hat. Giant drehte sich um und nutzte seine neu gewonnene Fertigungserfahrung, um Fahrräder unter seiner eigenen Marke herzustellen, die besser und billiger waren als die von Schwinn. Obwohl sich Schwinn einige Male erholte, erholte es sich schließlich und war 1992 pleite.
„Wir machen alles innerhalb des Geschäfts“, sagte mir Valentino Campagnolo. „Das ist etwas, woran ich fest glaube. Wenn ich weiß, wie man es produziert, kann ich meine Leistung immer verbessern. Wenn das jemand anderes tut, liegen meine Verbesserungen außerhalb meiner Kontrolle. Das ist eine wirklich strategische Entscheidung für uns.“
Technologietransfer – manche würden es als Ideendiebstahl bezeichnen – ist ein Problem beim Fahrradfahren, wie es in jeder Branche der Fall ist, die auslagert. Stellen Sie sich den elektronischen Entwicklungsraum tief im Inneren von Campagnolo vor, in den Piazza mich nicht einmal einen Blick hineinlassen würde – aber Tausende von Kilometern entfernt von Leuten, die sich um seine Ethik kümmern.
Sicherheit, Nähe und niedrige Arbeitskosten veranlassten Campagnolo 2005, seine erste Satellitenfabrik in Piteti, Rumänien, zu eröffnen, einer nahegelegenen Stadt im Zentrum der alten Festung des Eisernen Vorhangs. Manager und Ingenieure aus Vicenza können täglich zum Werk fahren. Die Löhne in der Produktion sind nicht gerade günstig in China, aber sie sind niedrig, etwa ein Jahr. Italiens starke Metallarbeitergewerkschaft umfasst keine rumänischen Arbeiter, daher kann Campagnolo leichter einstellen und entlassen. Am wichtigsten ist vielleicht, dass es sich um Rumänien handelt – eine Nation, die für einen Mann bekannt ist, der Blut trank, und eine andere, deren Titel den Begriff „der Pfähler“ enthielt. Seine abgelegene Lage und sein gruseliger kultureller Ruf sind ihre eigenen Hindernisse für den Technologietransfer.
„Wir entwickeln in Vicenza neue Produkte und Herstellungsverfahren“, erklärt Valentino Campagnolo. „Und wenn es perfektioniert ist, könnten wir diese Aktivität nach Rumänien bringen. Wir haben in Rumänien und Vicenza genau die gleichen Maschinen, Ausrüstungen und Prozesse.“ Das Unternehmen hat enorm in Kohlefaserkomponenten investiert. „Wir wollten kein Risiko eingehen, indem wir diese Komponenten in die Hände anderer geben“, informierte mich Campagnolo. „Sie erfordern viel menschliche Arbeit, und wir wollten alles im Unternehmen behalten.“ So perfektioniert das Unternehmen mit seinen langjährigen, hochqualifizierten Handwerkern in Vicenza ein Herstellungsverfahren und weist seine Mitarbeiter in Rumänien in die Feinheiten ein.
„Ich denke, das war ein großer Fehler, den einige italienische Unternehmen gemacht haben“, sagte mir Piazza. „Sie haben sich entschieden, aus Fernost zu kreieren, und sie verbreiten ihr Wissen. Aus Fernost produzieren sie ein fantastisches Produkt, aber die Innovation in Europa ist anders. Wenn Sie Ihr Wissen woanders hinbringen, ist dies eine große Bedrohung.“
Campagnolo kann viele Namen haben. Schwerfällig. Insular. Arrogant. Aber niemand hat die Firma je als dumm oder billig bezeichnet. Während Veteranen der Fahrradindustrie sich fragen, wie lange das Geschäft überleben kann, werfen eine Reihe der weltbesten Ökonomen und Unternehmensstrategen einen neuen Blick auf das Geschäftsmodell im Campagnolo-Stil und finden es in letzter Zeit attraktiv. Eine Kombination aus Outsourcing-Müdigkeit (diese langen Flüge nach Shenzhen zur Qualitätskontrolle fordern ihren Tribut), steigenden Arbeits- und Transportkosten und die Denkweise der Rezession, lassen Sie uns diese Denkweise überdenken, haben die Begeisterung der Unternehmen für die asiatische Fertigung gedämpft.
1 Schlüssel ist zu verstehen, dass Campagnolo ein Rohstoffunternehmen ist. Es ist technisch und hochwertig, wie ein Flugzeughersteller oder ein Medizingerätehersteller. Artikelfehler ist nicht möglich. Qualität ist alles.
„Bei der High-End-Kleinserienfertigung, bei der Sie sehr anspruchsvolle und qualitativ hochwertige Waren herstellen, sind die Arbeitskosten nicht Ihr Hauptanliegen“, sagt Kathryn Shaw, PhD, eine Wirtschaftsprofessorin an der Stanford University, die die Herstellungskosten untersucht. „Die Hauptkosten liegen im Produktdesign, das man am Puls der Zeit bleiben will.“ Ein Unternehmen wie Campagnolo, so sagt sie, „investiert stark in den Markenwert. Das ist einer ihrer wichtigsten Vorzüge.
Der Flugzeugriese Boeing hat diese Lektion kürzlich auf die harte Tour gelernt. Ab den frühen 2000er Jahren ging das Unternehmen mit Vollgas ins Outsourcing und zog Teile für seine vielgepriesene 787 Dreamliner aus der ganzen Welt: Flügel aus Japan, Bodenträger aus Indien, Passagiertüren und Fahrwerke aus Frankreich und Schweden, Teile des Hecks aus von Südkorea und Italien. Das Ganze würde in der Boeing-Fabrik in Everett, Washington, gebaut.
Zehn Jahrzehnte später hat eine bescheidene Boeing eine Kehrtwende beim Outsourcing vollzogen. Die 787, die dieses Jahr endlich auf den Markt kommen sollte, wurde von jahrelangen Verzögerungen und Problemen bei der Qualitätskontrolle verfolgt. Die ausgelagerten Subs konnten einfach nicht mit hochwertigen Teilen durchkommen. Ingenieure und Maschinisten, die beispielsweise einen Flügel und einen Rumpf herstellten, die genau zusammenpassen mussten, konnten Probleme nicht beheben, indem sie durch die Fabrikhalle gingen und sprechen. Sie mussten Zeitzonen synchronisieren, Überseeflüge erreichen, Sprach- und Kulturbarrieren überwinden und Monate auf die Ankunft einer korrigierten Charge von Komponenten warten. „Wir haben viel mehr Geld ausgegeben, um uns zu erholen, als wir jemals ausgegeben hätten, wenn wir versucht hätten, die Schlüsseltechnologie näher an unserem Zuhause zu halten“, sagte Boeing-Chef Jim Albaugh in einem Treffen Anfang dieses Jahres.
Qualitätsmanagement und Technologietransfer waren Probleme beim Outsourcing, aber kostengünstige Arbeitskräfte und Transporte machten diese Mängel wett. Jetzt ändert sich die Wirtschaft. Die Arbeitskosten beispielsweise steigen, obwohl sie noch immer niedrig sind. Der durchschnittliche chinesische Produktionsarbeiter verdiente 2003 jährlich. Im Jahr 2008 verdiente genau derselbe Mitarbeiter „Nach Berücksichtigung der höheren Arbeits- und Frachtkosten stellen wir fest, dass sich die vorherigen Offshore-Einsparungen ins Negative gedreht haben“, schloss eine Gruppe von McKinsey & Company-Beratern in ein kürzlich erschienener Bericht mit dem Titel „Time to Rethink Offshoring“.
Die Strategie von Campagnolo ist auf einer anderen Ebene logisch.
Phin Upham, PhD, Gastwissenschaftler an der Wharton School of Business der University of Pennsylvania, hat kürzlich eine Studie über Outsourcing in der Fahrradindustrie veröffentlicht.
„Viele Leute denken, dass man die Produktion auslagern und Forschung, Marketing und Wachstum im eigenen Haus betreiben kann“, sagte er. „So funktioniert das nicht. Es ist fast unmöglich, effektive Forschung und Entwicklung zu betreiben, ohne auch in die tägliche Produktion eingebunden zu sein. Bei der Forschung und Entwicklung geht es nicht darum, dass ein Haufen intelligenter Menschen in einem Raum sitzt und gründlich über ein neues Fahrradrad nachdenkt. Es ist eine Konsequenz des Eintauchens in die Details, dass man einen Weg findet, etwas um ein halbes Prozent besser zu schweißen.“ Auch die Nähe zum Boden hat seinen Wert. Upham bemerkte, dass das taiwanesische Unternehmen Jahrzehnte nach dem Miniaturessen von Schwinns Mittagessen eine Einrichtung in den Niederlanden eröffnete – teilweise, um seine Mitarbeiter mit neuen Entwicklungen im Radsport in Kontakt zu bringen.
Die Herstellung auf höchstem Qualitätsniveau, sagt Upham, „ist keine dumme Sache.“ Es erfordert Fähigkeiten, die schwer zu erlangen und nicht leicht skalierbar sind. Wenn sich die Nachfrage nach Campagnolos Stop-Level-Carbonfaser-Gruppe, der Super Record, verzehnfachte, könnte das Unternehmen nicht nur zehnmal so viele qualifizierte Mechaniker einstellen und die Produktion hochfahren. Diese Maschinisten gibt es nicht. „Hochqualifizierte Maschinisten kennen ihren Wert“, sagt Upham, „und sie werden ihre Arbeitskraft nicht billig verkaufen.“
Die Führungskräfte von Campagnolo sind dafür bekannt, bis zum Äußersten zu gehen, um die Weisheit und die Heiligkeit der Marke der Organisation zu verteidigen. Irgendwann fragt man sich, ob diese Besessenheit etwas mit ihrer derzeitigen Marktschwäche zu tun hat. Fallbeispiel. Von den Vorstandsbüros des Unternehmens aus unterhielt ich mich kurz mit Lorenzo Taxis, dem Gruppenmarketing- und Kommunikationsmanager des Unternehmens. Taxis, ein ansehnlicher Mann mit rotbraunem Haar, trug einen schönen italienischen Westenanzug und wirkte wie ein Herzog. Ich habe erwähnt, dass ich aus Seattle komme.
„Sehr schöne Stadt“, erklärte er. „Ich habe einige Zeit verbracht.“
Ich fragte mich, warum ein Mann aus Campagnolo einige Zeit in Seattle investieren sollte, also zog ich einen Verdächtigen heraus. „Waren Sie wegen einer Patentfrage dort?“
Taxis hielten an. „So etwas in der Art“, sagte er und beendete dann unser Gespräch.
Eine kleine Recherche löste das Rätsel. Im Jahr 2007 veröffentlichte der Komponentenhersteller FSA eine Reihe von Anzeigen in Fahrradmagazinen (wie dieser), in denen er behauptete, die leichteste Kurbel der Welt herzustellen: 633 g, verglichen mit der Super Record-Kurbel, die 652 g wog.
Campy-Ingenieure verbringen ganze Karrieren damit, immer leichtere und leistungsfähigere Gruppen zu entwickeln. Das Unternehmen verbrachte Jahre damit, seine Kohlefasertechnologie zu entwickeln. Seine Beamten behaupten gerne, dass die eigene Kohlefaser wertvoller ist als Gold. Und die US-Abteilung der FSA mit Sitz in Mukilteo, Washington, einer müden Stadt nördlich von Seattle, behauptete, ihre Kurbeln seien besser?
In Vicenza wurde Anstoß genommen. Campagnolo flog seine Anwälte nach Seattle, um eine nationale Klage wegen falscher Werbung einzuleiten.
„Wir waren schockiert“, erklärte Matt VanEnkevort, Geschäftsführer von FSA USA. „Wir hätten das außergerichtlich schaffen können. Aber wir hatten kein Gespräch, bevor sie Anzeige erstattet haben.“
Solche Klagen werden oft stillschweigend beigelegt, besonders bei einem kleinen Spieler wie FSA USA. „Wir sind nicht in Campagnolos Gewichtsklasse“, sagte mir VanEnkevort. Der Jahresumsatz von FSA in den USA liegt bei rund Millionen, was etwa 7 % des weltweiten Gewinns von Campagnolo entspricht. In Vicenza erinnert man sich jedoch an den Lauf der Geschichte. Campagnolo zahlte 2005 teuer für das Ignorieren von SRAM und wollte keine noch so kleine Herausforderung verpassen. In diesem Fall sprechen wir von einer Lücke in Teilen von 19 g. Finde ein extrem kleines Ei. Koch es. In der Mitte durchschneiden und 1 Hälfte wegwerfen. Das sehr kleine Stück, das an Ihren Händen verbleibt, beträgt etwa 19 g.
Während des zweiwöchigen Prozesses stritten Campagnolos Anwälte VanEnkevort von der FSA über die Methoden, die zum Vergleich der Gewichte verwendet wurden.
Nachdem er den Zeugenstand betreten hatte, sprach Campagnolo’s Taxis über das neue Kapital, das er um die halbe Welt gereist war, um es zu verteidigen. „Das Image, das Campagnolo geschaffen hat, verliert man leicht“, erklärte Taxis. „Es ist sehr schwer, es zu erholen.“ Wenn die FSA 18 Seiten umfasste, sagte er, „müssen wir dreimal oder mehr durchführen“, um sich zu erholen.
Die Anwälte der FSA haben Taxis jedoch ein wenig kalte Realität zurückgezogen. „Würden Sie wissen, wer Lance Armstrong ist?“ fragte einer.
„Ja, das tue ich“, antwortete Taxis.
„Er hat die Tour de France sieben Jahre in Folge gewonnen, nicht wahr?“
„Richtig.“
„Er hat noch nie ein Campagnolo-Produkt verwendet, oder?“
„Nein.“
„Er verwendet Shimano und er verwendet SRAM für seine Gruppen, seine Kurbelgarnitur und seine Rennkomponenten, richtig?“
„Richtig.“
„Campagnolo-Teile schaffen keine Fahrräder, die schneller sind als ein Mitbewerber, oder?“
„Nein.“
Als der Anwalt der FSA Taxis weiterhin wegen Campagnolos Mangel an den jüngsten Tour-Erfolgsfällen anprangerte, wandte Campagnolos Anwalt ein: Was ist hier relevant?
„Die Aussage von Mr. Taxis war, dass Campagnolo führend in der Innovation ist und Full Speed Ahead versucht, seinen Ruf zu wahren“, erklärte der Anwalt von FSA. „Ich denke, dass die Jury wissen sollte, dass Campagnolo für die Fahrradwelt nicht nicht ganz wie gemalt“
Die Forderung von Campagnolo wurde abgelehnt. Das italienische Unternehmen legte trotz kostspieliger juristischer Stellungnahmen und langer Chancen Berufung gegen den Fall ein. (Falsche Werbeaussagen sind schwer zu beweisen. Um zu triumphieren, müsste Campagnolo nachweisen, dass die Anzeigen seine Käufer wirklich zu FSA-Käufern gemacht haben.) Das Urteil wurde schließlich bestätigt.
Campagnolo-Beamte lehnten es ab, sich zu der Klage zu äußern. In der FSA-Zentrale in Mukilteo – einem Lagerhaus und einem ordentlichen Paket von Büros, die von jungen Typen und ihren Hunden besetzt sind – sagt Van Enkevort: „Ich kann nicht anders, als das Gefühl zu haben, dass dies eine Rache gegen uns war, weil wir die Frechheit hatten, unser Produkt mit dem von Campagnolo zu vergleichen. Ich habe das Gefühl, dass Valentino diese Werbung gesehen hat und sich richtig aufgeregt hat.“
Es gibt unzählige Fahrer, Fahrradladenbesitzer und Branchenkenner, die Campagnolo lieben. Campagnolo zu verlieren, sagt man, wäre ähnlich wie der Computersektor, Apple zu verlieren. Oder die Autoindustrie ohne Porsche. Eine Führungskraft, die zum Zeitpunkt der Klage bei der FSA war, sagte mir: „Ich hoffe, Campagnolo überlebt.“
Peter Chisholm, Besitzer der High-End-Bicicletteria Vecchio, ist einer der Dekane der Bike-Szene in Boulder, Colorado. Er ist auch ein Paradebeispiel für die Loyalität, auf die sich Campagnolo verlassen kann. „Ich würde lieber laufen, als etwas anderes als Campagnolo zu fahren“, sagte Chisholm, als ich kürzlich in seinen Laden schlenderte. Er zog den Ärmel seines italienischen Pullovers hoch, um ein auf seinen Unterarm tätowiertes Campagnolo-Flügelrad zu zeigen.
„Als ich 1985 mit dem Radsport begann, benutzten Sie als ernsthafter Fischer Campagnolo, Punkt“, erklärte er. „Es ist immer noch die Premium-Komponenten. Es ist das Beste in Form, Funktion, Haltbarkeit und Wartbarkeit.
„
Vecchios Schnäppchen für High-End-Custom-Bikes, die -and-up-Versionen, die mit einer Custom-Rahmenanpassung beginnen. „Wenn meine Kunden all diese Zeit und Mühe aufwenden, um das richtige Fahrrad zu bauen, werden sie wahrscheinlich nicht an Elementen sparen. Sie wollen das Beste. Sie brauchen die Rolex, nicht die Casio.“
Aber Campagnolos Problem liegt nicht bei Chisolm oder seinen Kunden oder vielleicht bei Matt VanEnkevort. Es ist mit Sam Findley.
Findley ist der prototypische Fahrer, den alle drei Hersteller von Luxuselementen – Shimano, SRAM und Campagnolo – umwerben. Findley, ein 37-jähriger Schulprofessor in Altoona, Pennsylvania, pendelt zur Arbeit, nimmt am Dienstagabend an „Hammerritten“ teil und meistert ab und zu ein Jahrhundert. Wenn dies eine Wahl wäre, dann ist Sam Findley der unentschlossene Wähler in einem Swing-State.
„Ich versuche, das Beste für das Geld zu bekommen“, sagte Findley zu mir. Als Teenager fuhr er das Rennrad seines Vaters: „Ein zeitloser Bianchi mit einer Gruppe idealer Campagnolo-Diamanten.“ Als knauseriger Schüler fuhr er, was er sich leisten konnte: einen Schwinn Prologue mit Shimano-Ausstattung. Jetzt in seinen Dreißigern hat er eine kleine Münze in der Tasche. Er fährt eine Cannondale mit SRAM Rival-Teilen.
Warum SRAM? „Es ist leichter als das, was ich sonst für mein Geld bekommen könnte, und die Jungs vom Fahrradladen waren wirklich gut darin, darauf hinzuweisen. Sie mögen es und fahren es“, sagte Findley. „Ich habe mehrere Rennen bestritten, bei denen SRAM unvoreingenommenen Service geboten hat, was mir Spaß gemacht hat. Und ehrlich gesagt waren Campagnolo-Teile nicht vor Ort auf Lager. Ich könnte ein Campy-Set finden, aber wenn die Lager ausfielen, musste ich eine Woche warten oder 2 um die Teile zu bekommen „
Tom Kattus ist der Mann, der dafür verantwortlich ist, Sam Findleys Treue zu gewinnen. Kattus, 48, hat einen der härtesten Jobs in der amerikanischen Fahrradindustrie: Er ist der General Manager von Campagnolo North America. Es klingt, als ob er ein Imperium befehligt, aber in Wahrheit hat Kattus genau fünf Vollzeitarbeiter. Fünf. Sie arbeiten in einer kleinen Bürosuite in Carlsbad, Kalifornien. Und sie sind die zweitgrößte Tochtergesellschaft von Campagnolo weltweit.
Kattus ist ein vernünftiger Mann. „Das jüngere Publikum hat gesehen, wie Lance sieben Touren auf Shimano gewonnen hat“, riet er mir. „Sie haben einfach gesehen, wie SRAM die Tour gewonnen hat, und SRAM hat hervorragende Arbeit beim Marketing an die jüngere Generation geleistet. Jüngere amerikanische Fahrer haben Campagnolo noch nicht gesehen. Außerdem haben wir dieses Stigma, dass wir sehr teuer sind, fast unerreichbar.“ „
Als ehemaliger Cannondale-Manager weiß Kattus, wie man in den Einzelhandelsgräben kämpft. „Wir sind in Nordamerika unterlegen, wir haben begrenzte Ressourcen, also müssen wir kreativ sein. Wir müssen einen Ansatz an der Basis haben. Aber wir sind bereit, es voranzutreiben und es zu tun.“
Zu den ersten Initiativen von Kattus gehört ein Branchenrabattprogramm, das Mitarbeitern von Fahrradgeschäften, die Campy führen, einen reduzierten Preis bietet – ein Vorteil, den das Unternehmen in den USA nicht angeboten hatte. Viele Rennradkäufer wie Sam Findley suchen Rat bei den Jungs in der Werkstatt. Und sollten die Techniker Campy nicht mögen, dann geht der Verkauf an SRAM oder Shimano. „Unser allererstes Vorrecht ist es, die Mitarbeiter des Ladens dazu zu bringen, Campagnolo zu verstehen – sie auf die Räder zu bringen, sie dazu zu bringen, die Ausrüstung zu fahren“, erklärte Kattus.
Manchmal sieht es so aus, als ob Campys Erfindung und Arroganz zusammengehören. Und letzteres könnte ersteres zu Fall bringen. Letztes Jahr führte das Unternehmen die Super Record-Gruppe ein, die die weltweit erste 11-fach-Kassette zusammen mit einer dünneren, stärkeren Serie enthielt.
„Kattus ist ein wirklich weiser Mann“, sagte Rick Vosper, ein langjähriger Berater für die Fahrradindustrie, der jetzt als Direktor von Airborne Bicycles arbeitet. „Er weiß, an wen er sich wenden muss: die wichtigsten Influencer. Der sexy junge Fahrer in der Stadt, der oft Mitarbeiter des Fahrradladens ist. Wenn ich diese Komponenten verkaufe, will ich den schnellsten Mann in der Bar, den schärfsten Kerl im Laden . Diese Jungs werden die Meinung der Leute ändern, welche Teile sie für das nächste Fahrrad kaufen sollten.“
Ein Teil von Kattus‘ Herausforderung besteht darin, die Wahrnehmung zu überwinden, dass Campagnolo sich einfach nicht für nordamerikanische Fahrer interessiert. Die Vereinigten Staaten machen nur 14 Prozent der Einnahmen der Organisation aus, und während Kattus sich bemüht, das Land mit fünf Mitarbeitern abzudecken, sättigt SRAM weiterhin amerikanische Geschäfte und Rennen mit seinen eigenen Vertretern. „Wir garantieren, dass Rennfahrer, Ladenbesitzer, Verbraucher, jeder hat einen Ansprechpartner bei SRAM“, sagt Michael Zellman, Global Marketing Manager von SRAM. „Es ist in unserer Firmen-DNA. SRAM begann damit, dass Stan Day und Mike Mercuri in einem Fahrzeug herumfuhren, Teile aus dem Kofferraum zogen und die Passagiere aufforderten, es auszuprobieren. Wir waren bei den Rennen dabei.“
Das ist natürlich eine Seite direkt aus dem Campagnolo Playbook. So gründete Tullio Campagnolo vor 40 Jahrzehnten seine Tour-Sieger-Gruppen. Und es könnte ein Teil des Wissens sein, den die Kardinäle im Vatikan in Vicenza vergessen haben.
Campagnolo hat weder Reichtum noch Weltherrschaft gewollt. Das gilt für Ihre Familie wie für das Unternehmen. Es könnte für den Schwinn-Boom der 1970er Jahre hochgefahren sein, seine Teile billig angeboten haben. Es hat sich entschieden, es nicht zu tun. Das Unternehmen hätte in den 1980er Jahren billige Arbeitskräfte in Taiwan jagen, in den 1990er Jahren nach China expandieren und ab den 2000er Jahren vollständig global werden können.
Stattdessen hockte Campagnolo in Italien.
Valentino hätte die Organisation verkaufen oder an die Börse gehen können. Er behielt es hartnäckig in der Familie.
Dies ist eine sehr italienische Art zu arbeiten. Genauer gesagt ist es der norditalienische Weg. Vicenza und die größere Region Venetien sind berühmt für die Pflege handwerklicher Manufakturen wie Campagnolo. Luxottica, das Sonnenbrillen von Ray-Ban und Oakley herstellt, hat seinen Hauptsitz in der Nähe. Ein paar Kilometer entfernt stellt die Familie Zamberlan einige der besten Wanderschuhe der Welt her. Diesel und Benetton sind in der Region ansässig. Bottega Veneta, eine der weltweit führenden Modemarken, stellt ihre berühmten Handtaschen in einer Fabrik her, die Campy buchstäblich gegenüber liegt.
Diese Unternehmen überleben, indem sie auf die höchsten Schichten des Marktes abzielen. Es ist das Gegenteil des Wirtschaftsmodells, das derzeit in den Vereinigten Staaten vorherrscht, und das besteht darin, billige Arbeitskräfte und Taktiken der verbrannten Erde einzusetzen, um massive Marktanteile zu gewinnen. Und es widerspricht der amerikanischen Exit-Strategie: Ausverkauf, um ein Vermögen zu machen.
Bei Campagnolo gibt es keine Exit-Strategie. Es gibt nur, mit den Worten von Lorenzo Taxis, den Spirit, der in der Marke steckt. Es ist fast ein Märchen. Was wäre, wenn es ein Unternehmen gäbe, das nicht die ganze Welt erobern wollte? Was wäre, wenn es ein Unternehmen gäbe, das einfach nur die beste Ware herstellen wollte, die es erfinden konnte, und sich am Ende des Tages mit einem kleinen Gewinn zufrieden geben wollte? Das Geschäft würde seine Kunden nicht verraten. Es konnte keinem feigen Aktionären oder institutionellen Anlegern verdankt werden. Am ernstesten ist vielleicht, dass das Unternehmen aus der Geschichte lernen, sein institutionelles Gedächtnis würdigen und die Kreativität in der Fabrik kultivieren würde. Das ist Campagnolo und das Wissen.
Der Haken an dieser Situation ist, dass Campagnolo jetzt möglicherweise ein Gefangener seines ganz eigenen Märchens ist. Konkurrenten wie SRAM und FSA sind jung. Sie könnten alles werden, Risiken eingehen, in irgendeiner Weise wachsen. Campagnolo hat diese Freiheit nicht.
Eine letzte Geschichte. Mitte der 1980er Jahre, erst nachdem Valentino aufgetreten war, erlebte Campagnolo eine Reihe von Stolpersteinen. 1984 brachte das Unternehmen seine Delta-Bremse auf den Markt, die ein radikales Dreieckslayout aufwies. Die Delta wird von vielen Designliebhabern immer noch als die erstaunlichste Bremse aller Zeiten angesehen und sieht aus, als ob sie im Museum of Modern Art ausgestellt werden sollte. Es war Campagnolos Bestreben gewesen, vor Shimano zu springen, das begonnen hatte, das italienische Unternehmen auf dem High-End-Markt herauszufordern. Aber Campy ließ zu, dass die Form der Funktion entging. Der Delta war schwer (aller dieser wunderschöne Stahl) und es fehlte ihm an Modulation – er griff zu stark, in den Augen vieler Fahrer.
Valentino hat eine harte Lektion gelernt, die ihm bis heute geblieben ist. Ich saß an einem Tisch in Vicenza und fragte ihn nach dem Ruf des Unternehmens, schöne Produkte herzustellen.
Er sträubte sich.
„Unter unserem Emblem steht ‚Pure Performance‘“, riet er mir. „Damit unterstreichen wir den größten Teil unseres Handelns. Unser Fokus liegt auf der technischen Leistung. Dann wird Wachstum eine Frage des Preises. Am Ende werden die letzten Entscheidungen angesprochen, damit der Artikel schöner wird. Hier ist eigentlich der allerletzte Schritt.Es kann nicht anders sein.“
Valentino kann sich unterscheiden, aber Campagnolo hat mehr zu bieten als nur das Verständnis. Es gibt auch tiefe Schönheit. Die Frage ist, ob der Planet noch bereit ist, ihn zu bedecken.
